Uma das principais "frentes de trabalho" rumo ao Net Zero é o transporte. Veículos elétricos substituem os de combustão; o transporte público deve crescer e o transporte individual, diminuir. Os autocarros são uma opção particularmente atraente para expandir o transporte público: Ao contrário do transporte ferroviário, eles requerem pouca infraestrutura nova. Se, simultaneamente com a expansão das capacidades dos autocarros, o transporte individual motorizado diminuir, haverá espaço suficiente nas estradas existentes para mais autocarros.
Para cumprir sua missão de sustentabilidade, os autocarros precisam operar com eletricidade. Hoje, os autocarros a diesel estão sendo substituídos por elétricos. No entanto, esse processo está apenas no início: em 2023, apenas cerca de três por cento de todos os autocarros nas estradas europeias eram elétricos. "Se a frota de autocarros permanecer constante, levará até pelo menos 2055 para que mais de 95% de todos os autocarros europeus sejam substituídos por elétricos", diz Harald Desing, do Departamento de Tecnologia e Sociedade na Empa, em St. Gallen. "Isso é após 2050, ano em que a meta de Net Zero na Europa e Suíça deveria ser alcançada - e muitos países e regiões estabeleceram metas ainda mais ambiciosas."
Em uma publicação recente na revista "Environmental Research: Infrastructure and Sustainability", Desing investigou o potencial de outra abordagem. "Se convertermos os autocarros existentes para operação elétrica, em vez de os substituir por novos, alcançamos a eletrificação completa da frota de autocarros cerca de 15 anos antes - e ainda economizamos emissões e recursos", segundo o pesquisador.
No âmbito do projeto de pesquisa da UE "CircEUlar", Desing investigou em detalhe o potencial do chamado "E-Retrofitting" para a frota de autocarros europeia. Seu estudo mostra: a conversão seria tecnicamente e economicamente viável. "Já existem empresas que oferecem retrofit elétrico para veículos a diesel e gasolina", afirma o pesquisador. A grande vantagem nos autocarros: o processo e as peças necessárias podem ser padronizados. "Ao contrário da grande variedade de carros, existem apenas algumas linhas de modelos de autocarros urbanos, cada uma em grandes quantidades", explica Desing.
A vida útil média de um autocarro a diesel na Europa é de cerca de 20 anos. Os veículos fora de uso são frequentemente vendidos para outros países, onde continuam a operar por muitas décadas - e continuam a causar emissões. "Essa não é a solução mais sustentável. As mudanças climáticas não param nas fronteiras nacionais", diz Desing. O retrofit impede que o autocarro continue a funcionar a diesel em outros locais - e a conversão em si causa cerca de 20 a 50 por cento menos impacto ambiental por autocarro do que a produção de um novo.
Para converter um autocarro a diesel em elétrico, é essencialmente necessário substituir o motor e a transmissão. Em vez de tubos de escape e tanques de diesel, são montadas baterias. Possíveis sistemas auxiliares para ar condicionado, sistema de freio e assistência de direção podem ser facilmente convertidos para pequenos motores elétricos. "Com kits de retrofit padronizados, uma única conversão levaria apenas alguns dias. A eletrificação da frota poderia ocorrer sem grandes impactos na operação contínua", explica o pesquisador. Além disso, as peças removidas são em grande parte de aço e alumínio e podem ser recicladas.
Outra vantagem do retrofit: os operadores de frota não precisariam esperar o tempo de vida útil de 20 anos de seus veículos ou encurtá-la artificialmente, mas poderiam realizar a conversão a qualquer momento. A vida útil pode até ser prolongada: "Hoje em dia, os autocarros são substituídos porque não cumprem mais os padrões modernos de emissões, especialmente em termos de partículas ou ruído", explica Desing. "Se a propulsão for substituída, a carroçaria e o interior podem permanecer em serviço por muito mais tempo." Dessa forma, os operadores de autocarros economizam custos a longo prazo. Alternativamente, essas economias podem ser investidas na expansão da frota de autocarros.
A infraestrutura de carregamento adicional para os autocarros elétricos não foi objeto do estudo de Desing. No entanto, o pesquisador está confiante de que ela poderia ser implementada de forma relativamente simples. "Em locais com catenária existente, os autocarros, por exemplo, podem ser carregados durante a viagem", explica o pesquisador. Isso ainda permite economias de custos adicionais no retrofit, pois uma bateria menor seria suficiente.
Para continuar com essa estratégia promissora, a tecnologia para retrofit elétrico precisaria ser padronizada e escalonada. Embora ele tenha se focado na frota de autocarros europeia em seu estudo, Harald Desing também vê potencial para outros países e regiões - embora isso precise ser investigado mais de perto primeiro. Também seria concebível um retrofit de caminhões, que estão em números ainda maiores nas estradas.
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